1 lipca 2011 r. zostanie uruchomiony w Polsce elektroniczny system rozliczania opłat drogowych viaTOLL, zastępujący obecne winiety. Obowiązywać będzie wszystkie pojazdy powyżej 3,5 t poruszające się po wybranych odcinkach dróg. Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z 22 marca 2011 r. w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej (Dz.U. z 2011 r. nr 80, poz. 433), w pierwszym okresie opłatami zostanie objęte ok. 579 km autostrad, ok. 554 km dróg ekspresowych oraz ok. 432 km dróg krajowych, a docelowo 2880 km dróg. Nowy system poboru opłat viaTOLL składać się będzie z:
● urządzenia pokładowego viaBOX wielkości telefonu komórkowego służącego do automatycznego naliczania opłaty, montowanego na przedniej szybie samochodu;
● anten usytuowanych w pobliżu bramek przy każdym wjeździe oraz wyjeździe z płatnej drogi. Po przekroczeniu bramki automatycznie zostanie naliczona opłata; urządzenie viaBOX poinformuje o tymkierowcę pojedynczymsygnałem.
Spółka JWCH Produkcja Budowlana (wchodząca w skład J. W. Construction Holding) wspólnie z firmą TECHBUD Kraków wytwarza elementy betonowych ekranów akustycznych. Dostarczyła je dotychczas na budowy wielu obwodnic, odcinki autostrad i stację Metra Kabaty wWarszawie. Ekrany składają się z żelbetowej warstwy konstrukcyjnej oraz elementów pochłaniających z trocinobetonu przytwierdzonych do warstwy żelbetowej za pomocą kołków rozporowych (fotografie). Tylna strona panelu ma gotową, atrakcyjną wizualnie, wykończoną powierzchnię (elewację). Elementy malowane są natryskowo, zarówno po stronie pochłaniającej, jak i po stronie elewacji, zgodnie z projektemi kolorystyką zaproponowaną przez architektów. Obecnie JWCH Produkcja Budowlana oferuje nowy ekran akustyczny spełniający najwyższe wymagania stawiane przez projektantów ekranów drogowych i kolejowych oraz Regionalne Dyrekcje Ochrony Środowiska. Są to elementy monolityczne o wymiarach max. 5,00 x 2,00 m, składające się z warstwy pchłaniającejwkształcie faliwykonanej z betonu lekkiego (na bazie lekkiego kruszywa) oraz warstwy izolującej od hałasu stanowiącej jednocześnie element konstrukcyjny, wykonanej z żelbetu.
Dynamiczny rozwój budownictwa drogowego w Europie Środkowej sprowadził z krajów o rozwiniętej sieci dróg setki nowych nieznanych dotąd technologii. Jedną z nich są rury i konstrukcje podatne z blach falistych zwane konstrukcjami gruntowo-powłokowymi. Konstrukcje podatne z blach falistych o niewielkiej grubości wykorzystują otaczający je grunt jako element nośny, którego sposób wbudowania stanowi istotę tej technologii. W porównaniu z klasycznymi konstrukcjamimostowymi, gdzie oddziaływanie gruntu zasypowego z reguły dociąża projektowaną konstrukcję, w przypadku obiektów z blach falistych dzięki zasypce gruntowej zwiększa się nośność.
W ramach zadania: „Budowa ZachodniejObwodnicyMrągowa w ciągu drogi krajowej nr 59 Giżycko – Ryn – Mrągowo – Nawidy – Rozogi firma BBV Systems wykonała sprężenie obiektów mostowych. Na odcinku obwodnicy Mrągowa zostały wybudowane dwie estakady, kładka dla pieszych oraz wiadukt drogowy. Ze względu na różnorodne warunki gruntowe oraz miejscowe (rzeka Dajna, czynna linia kolejowa) zastosowano różne technologie budowy konstrukcji mostowych. Obiekty o niewielkiej złożoności, np. jednoprzęsłowa kładka dla pieszych długości 45 m o zmiennym przekroju (fotografia 1), były wykonywane w pełnym szalunku. Taka sama technologia została zastosowana w przypadku wiaduktu drogowego długości 25 m (fotografia 2). Zastosowano system BBV L19 ze sprężeniem obustronnym.
Obecnie coraz większą wagę przywiązuje się do walorów architektonicznych i estetycznych obiektów mostowych. Szczególnie rygorystyczne wymagania stawiane są obiektommiejskim, których wygląd często decyduje owyrazie architektonicznym miasta lub jego dzielnicy. W wielu krajach nie dopuszcza się, by kolektory odprowadzające wodę opadową z obiektów mostowych były prowadzone wzdłuż eksponowanej powierzchni obiektu. Estetyczną formę dużego obiektu mostowego można uzyskać, stosując dwu- lub trzykomorowe skrzynkowe ustroje nośne, wewnątrz których można ukryć systemodwodnienia obiektu. W przypadku przekrojów trzykomorowych, w celu ułatwienia wykonania ustroju nośnego, często stosowane są betonowe lub stalowe boczne elementy prefabrykowane, które mogą:
a) stanowić swego rodzaju atrapę nadającą wymaganą formę [...]
W krajowej praktyce budowlanej coraz szersze zastosowanie znajdują cementy z dodatkami mineralnymi (CEM II; CEM III; CEM IV; CEM V). Produkcja tych cementów, oprócz efektywnego obniżenia kosztów produkcji przez zastąpienie części klinkieru portlandzkiego dodatkami mineralnymi, prowadzi do uzyskania spoiw o podwyższonej odporności na korozyjne działanie mediów agresywnych oraz korzystnie wpływających na trwałość konstrukcji.
Skład i właściwości cementu wieloskładnikowego
Cement wieloskładnikowy CEM V/A (S-V) 32,5R-LH jest uzyskiwany przez wspólny przemiał klinkieru portlandzkiego, dodatków mineralnych, tj. granulowanego żużla wielkopiecowego (S) i popiołu lotnego krzemionkowego (V) oraz regulatora czasu wiązania. Skład cementu CEMV/A(S-V) 32,5R-LH odpowiada wymaganiom normy PN-EN 197-1:2002/A1:2005 Cement. Część 1. Skład, wymagania i kryteria zgodności dla cementów powszechnego użytku.
W ostatnich latach dużo mówi się o potrzebie modernizacji i rozwoju polskich szlaków transportowych. Projektowanie, budowa lubmodernizacja dróg i autostrad, a także linii kolejowych jest przedsięwzięciem technologicznym, dla którego należy znaleźć punkt równowagi pomiędzy szybkością wykonywania prac budowlanych, ich jakością a ekonomiczną opłacalnością. Ma to zostać osiągnięte przy jak najmniejszej ingerencji w środowisko naturalne, co dodatkowo oznacza poszukiwanie „złotego środka” pomiędzy szybkością i jakością wykonania prac budowlanych a negatywną ingerencją w naturalne środowisko. Optymalnymrozwiązaniem jest stosowanie spoiw wapiennych wszędzie tam, gdziemamy do czynienia z koniecznością posadowienia dróg lub podtorzy na gruntach spoistych. Eliminują one bowiem konieczność wymiany gruntu spoistego na nowy, co inwestorom i wykonawcom przynosi wymierne korzyści ekonomiczne.
Często poważne problemy stwarzają najazdy na przyczółki mostowe, zarówno podczas budowy, jak i w czasie eksploatacji. Brzegi rzek to miejsca, w których na przestrzeni setek lat odkładały się kolejne warstwy organiczne niesione z wysoką wodą. Ze względu na niedostateczną konsolidację tych warstw, najczęściej teren ten osiada pod wpływem ciężaru trójkątnych nasypów stanowiących najazd na most. Obciążenia te można zmniejszyć, wprowadzając bardzo lekki materiał, ale doświadczenia związane z eksploatacją przyczółków wypełnionych w ten sposób dowodzą, że lubiąwnich gniazdować zwierzęta.Korytarze drążone w wypełnieniach przez myszy i nornice osłabiają nośność podłoża. Dodatkowo, w czasie powodzi i przy znacznym przekroczeniu stanówalarmowych,wodamoże naruszyć zbyt lekkie „pływające” wypełnienia.
Start 
