Infrastruktura drogowa

Mosty zintegrowane

Mosty zintegrowane, nazywane również mostami integralnymi to konstrukcje jedno- lub wieloprzęsłowe, w których nie występują urządzenia dylatacyjne na połączeniach przęseł oraz przęsła z przyczółkiem (konstrukcja przęsła zintegrowana z przyczółkiem). Są jednak kraje (np. USA), w których do mostów zintegrowanych zalicza się także konstrukcje, w których pojawiają się dylatacje, lecz tylko na połączeniu przęseł. Mosty zintegrowane nie są wymysłemostatnich kilkunastu czy nawet kilkudziesięciu lat. Były budowane dużo wcześniej, lecz dopiero pod koniec XX w. przeprowadzono wiele badań, nadano im nazwę i stworzono teoretyczne podstawy projektowania. Przykłady konstrukcji mostów zintegrowanych pokazano na rysunku 1, a na rysunku 2 schematy statyczne.

Technologie przyspieszające budowę mostów

Obecnie w budownictwie, obok zapewnienia konstrukcji wysokiej jakości i trwałości, niezwykle istotny jest czas wznoszenia budowli. Przy budowie obiektów mostowych warunek ten jest szczególnie ważny, co znajduje potwierdzenie nawet przy organizowaniu przetargów. Specyfikacje istotnych Warunków Zamówienia (tzw. SIWZ) zawierają maksymalny czas wykonania zadania i często premiują jego skrócenie. Czasowe ograniczanie ruchu związane z pracami budowlanymi lub budowa objazdów czy obiektów tymczasowych są bardzo kosztowne. Powstające przy tej okazji tzw. koszty społeczne niekiedy przekraczają wartość inwestycji.

Deskowania i rusztowania Hünnebeck w budownictwie inżynieryjnym

FirmaHünnebeckPolskaSp. zo.o., należąca do międzynarodowej korporacji Harsco zatrudniającej na świecie ponad 21,5 tys. osób, działa na polskim rynku od 1991 r. Firma świadczy usługi dotyczące projektowania deskowań i rusztowań oraz ich dzierżawy i sprzedaży, a także prowadzi szkolenia w zakresie montażu. Zapewnia szybką i profesjonalną obsługę Klientów dzięki sieci biur i magazynów w 10 miastach Polski: siedziba w Piasecznie pod Warszawą; oddział w Szczecinie oraz filie w Gdańsku, Bydgoszczy, Poznaniu,Olsztynie, Łodzi, Lublinie, Wrocławiu i Mysłowicach. Od kilku lat Hünnebeck Polska uczestniczy w budowie infrastruktury drogowej w Polsce, wykorzystując doświadczenia firmy Hünnebeck zdobyte na budowach dróg i mostów na całym świecie.

Stabilizacja podsypki kolejowej

Podczas eksploatacji konstrukcji w budownictwie kolejowym i drogowym, ich naprawy i konserwacji często dochodzi do niepożądanych ruchów, co powoduje obsuwanie powierzchni z tłucznia. Zjawisko to najczęściej występuje w strefie przejściowej między sztywnym podłożem i nasypem z tłucznia, np. na mostach, przejazdach kolejowych i przejściach przez tory, a także na szczególnie obciążanych łukach torów oraz w okolicy zwrotnic i krzyżownic. Ze względu na konieczność zachowania ciągłości ruchu kolejowego do naprawy i konserwacji podsypki pod torami stosowane są zabezpieczenia stabilizujące z wykorzystaniem np. środka wiążącego MC-Balastbond 70, bazującego na nowoczesnej technologii żywic duromerowych. MC-Balastbond 70 natryskiwany jest na powierzchnię podsypki. Żywica zwilża kamienie i spływa do dołu. W miejscu styku kamieni podsypki następuje ich sklejenie, które już po 1/2 – 3 h staje się elastyczne i stabilne. Kamienie sklejane są tylko punktowo w taki sposób, że woda w dalszymciągu może spływać przez warstwę podsypki.

Bariery realizacji programu budowy dróg

W ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2008 – 2012 ma zostać stworzona sieć dróg o dużej przepustowości, o znacznie wyższych niż obecnie parametrach użytkowych, łącząca największe ośrodki gospodarcze kraju. Dotychczasowe doświadczenia z realizacji infrastruktury drogowej nie są jednak najlepsze. Czy zatem uda nam się w terminie zrealizować ten program? Czy obecne prawo sprzyja szybkiemu realizowaniu inwestycji, czy wręcz przeciwnie? Czy mamy wystarczający potencjał wykonawczy? To niektóre pytania, na które starano się uzyskać odpowiedź podczas redakcyjnej dyskusji z udziałem: Zbigniewa Rapciaka – Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Wojciecha Malusi – Prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, Leszka Rafalskiego – Dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów oraz Dariusza Słotwińskiego – Doradcy Prezesa w firmie Strabag. Dyskusję prowadziły Ewelina Kowałko i Krystyna Wiśniewska.

Wzmocnienie nasypów kolejowych za pomocą geosyntetyków

Stosowanie geosiatek dwukierunkowych w warstwie podbudowy pozwala na zmniejszenie miąższości podbudowy oraz deformacji nasypu narażonego na obciążenia. Geosiatki dwukierunkowe, np. TENAX LBO o sztywnych węzłach nadają podbudowie odpowiednią sztywność. Charakteryzują się doskonałą wytrzymałością mechaniczną i odpornością chemiczną, dzięki czemu można je stosować w środowisku agresywnym. W przypadku odseparowania dwóch różnych ośrodków gruntowych (podbudowy od gruntu rodzimego) należy stosować geowłókninę i dodatkowo geosiatkę jako warstwę wzmacniającą lub geokompozyt (geowłóknina połączona z geosiatką).

Systemy monitorowania obiektów mostowych

Chęć tworzenia nowatorskich obiektów mostowych, wymagania ograniczające sytuowanie podpór w częściach nurtowych koryt rzek, czy konieczność rozwiązywania skomplikowanych węzłów drogowych powodują, że współcześnie projektowane mosty mają coraz większe rozpiętości, skomplikowane niwelety zakrzywione zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej i są obiektami o niestandardowych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Projektowanie obiektów nietypowych oraz założenia upraszczające przyjmowane w modelach teoretycznych powodują, że analizy obliczeniowe tylko w pewnym stopniu odwzorowują sposób pracy konstrukcji w warunkach eksploatacji. Mimo ciągłego rozwoju technik obliczeniowych, stosowania skomplikowanych modeli przestrzennych wciąż jeszcze jesteśmy daleko od doskonałości.

Stosowanie konstrukcji gruntowo-powłokowych jako przejść dla zwierząt w infrastrukturze komunikacyjn

Zagadnienia dotyczące przejść dla zwierząt w budownictwie komunikacyjnym omawiane były w wielu publikacjach i na wielu konferencjach, m.in.:
• Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej Oddziaływanie infrastruktury transportowej na przestrzeń przyrodniczą. Poznań 2006;
• Konferencji Ochrona dziko żyjących zwierząt przy inwestycjach liniowych (drogi i linie kolejowe) w Polsce. Łagów, wrzesień 2007;
• Konferencji Inwestycje na obszarach chronionych. Słubice – Garbicz 2007.
Podczas spotkań wielokrotnie poruszaliśmy konieczność opracowania ujednoliconych zaleceń projektowania, budowy i utrzymania przejść dla zwierząt m.in. o konstrukcji gruntowo- powłokowej, którewsposób jednoznaczny uporządkowałyby wszystkie zagadnienia związane z tymi obiektami.